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茶番は続くよどこまでも

茶番裁判もいよいよ大詰めの論告求刑に至った。

山崎前社長に禁錮3年求刑=検察側「過失重大」、福知山線事故―神戸地裁
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110729-00000011-jij-soci

兵庫県尼崎市で2005年4月、乗客106人が死亡したJR福知山線脱線事故で、業務上過失致死傷罪に問われたJR西日本前社長山崎正夫被告(68)の論告求刑が29日、神戸地裁(岡田信裁判長)であった。検察側は自動列車停止装置(ATS)に関するJR西の資料などを基に「ATS設置を怠った被告の過失は重大」と指摘、禁錮3年を求刑した。
一方、被害者参加制度に基づき出廷した遺族は、量刑について「ATSは事故防止に効果があるが、不設置は事故原因ではなく、無罪が適当」と、遺族としては異例の意見を述べた。
山崎被告は無罪を主張している。9月30日に弁護側の最終弁論が行われ、判決は来春までに言い渡される見通し。
公判は、山崎被告が現場のカーブの危険性を認識しながら、ATSの整備を怠ったかどうかが最大の争点。
検察側は論告で、山崎被告はカーブをきつくする工事が行われた1996年当時、安全対策を統括する鉄道本部長の立場にあり、「現場の危険性を認識すべきであり、容易に認識できた」と主張。同年12月に起きたJR函館線の脱線事故について、ATSで防げた事故例として報告を受けていたことを根拠に挙げた。


何度もこの裁判を茶番だと指摘してきたが・・・・やはり求刑を見れば納得、判決は恐らく無罪、万が一有罪だとしても執行猶予付きのごく軽い刑になる。
実際被害者遺族でも冷静な人はそれが当たり前であることを理解されている。

事故は重大かつ悲惨であった、その被害の大きさのみに囚われ、誰かに怒りをぶつけたくなるのは当然かもしれないが、そんな感情論だけが先行したって何も良いことは無い。
事故が有ったら徹底的に調査し「何に原因がありどの様な対策が必要か」が一番重要であり、罪人捜しなんて二の次三の次が本来有るべき姿である。
しかるにこの裁判ではその原則に逆行し、下手な捜査で真相を闇に沈めかねない行為が繰り返され・・・一般世間はそれに迎合している。

先だって中国で大きな鉄道事故が起きた、その事故後の処理は極めて杜撰であり世界の失笑を買っている。
何を言いたいか?って言えば、この裁判で有罪を望むなんてのは・・・必死に事故を隠そうとしている中国鉄道省の行為と根源的にはなんらかわらない。

責任云々って意見も有ろうが・・・それはとっくの昔に役員退任と言う取り方で果たされている。
起訴するぞって態度での調査で己の不利になりかねない証言を誰がする?。そんな曖昧な調査で真相が本当に解明できるのか?

実際運転手があのような無謀運転を行った真因は「会社の体質」に有った訳で、本来会社自身が裁かれなくてはいけない問題である、しかし日本は個人罰主義で有るが故にこの様な裁判になっているだけである。
本来糾弾すべきものには全てアンタッチャブルで済ませ、象徴としての山崎前社長個人のみの裁判など茶番でしかない。

なお、この裁判では新型ATS設置が為されていれば事故は防げたって報道が為されているが、この新型ATSとはATS-Pを指すと思われる。
しかし実際には旧型とされるATS-SWでも速度照査機能は有しており事故防止には役だった筈であり・・・実際事故後に整備されたのはこの形式だ。

また、現場カーブを付け替えたって事は喧伝されているが・・・元々下り線はこのルートで、上り線は現場からほぼ直進し尼崎駅直前でもっとキツイカーブが有った。
即ち東西線との連携の為に、上り線を下り線と同じルートに変更したのが正しい話である。
下記は1976年の尼崎駅周辺地図だが、橙色が福知山線下り線のルート、黄色が上り線のルート。
東寄りに直線の路線があるが、廃止された尼崎港線のルートである。
そして300Rなんて都市部や山間部にはどこにでもころがっている様な普通のカーブである。

尼崎周辺


それから、現場にATSを設置するか否かは全く検討もされていなかった訳では無く、JR西の設置基準を定めたフローチャートに欠陥があって見逃されたのが真相に近い。
区間制限速度の急変地点(この事故では120キロ制限から70キロ制限と言う50キロもの減速が必要ポイントであった)には問答無用で速度照査機能付きATS設置と言うルールなら見逃す事は無かった。
下記の起訴状要約を見れば・・・起訴内容そのものでも勘違いがあるのが判る。

 JR西日本山崎正夫社長の起訴状要旨

【被告の立場】
山崎被告は1993年4月から、同社安全対策室長として事故防止や運転保安設備の整備計画に関する業務を担当。96年6月から約2年間、安全問題に関する業務の権限を委ねられた取締役鉄道本部長などとして、安全対策の実質的な最高責任者を務めた。

【被告の過失】
JR西日本は、東西線開業に伴い、福知山線の本数を大幅に増加。乗り入れを円滑にするため、兵庫県尼崎市の事故現場を、半径600メートルから304メートルの急カーブに付け替えさせるなど、他に例のない変更を実施した。
国内では運転士による居眠りやブレーキ操作の遅れなど、人為的ミスによる事故が多発。カーブでの速度オーバーによる脱線事故も発生していた。鉄道業界では、危険性が高いカーブで自動的に減速、停止させる機能を持った自動列車停止装置(ATS)を整備する必要性が認識されていた。
同社でも、脱線転覆事故の発生を想定し、高密度輸送路線を対象に半径450メートル未満のカーブでATSを順次整備。被告が主導していた。
同社は(1)カーブ半径を半減させる異例の変更工事(2)加速性の高い新型車両の導入(3)被告の主導でカーブ手前の直線を制限速度の時速120キロやそれに近い速度で走行する快速電車の本数を1日当たり34本から94本に増加させる大規模なダイヤ改正-を実施。このため運転士が適切な制動措置をとらないまま急カーブに進入した場合、脱線転覆する可能性が格段に高まった。
工事の完成を控えた96年12月、JR北海道管内の函館線の半径300メートルのカーブで、貨物列車が速度オーバーで脱線、転覆する事故が発生。被告が出席する部内の会議でも、ATSが整備されていれば防止できた事故例として紹介された。
ATSを個別に整備するのは容易で、安価な工事で可能だった。被告はATSを整備すれば、容易に事故を回避できることを認識しており、工事やダイヤ改正に当たり、自分が統括する安全対策室などの職員に、ATSの整備を指示すべき業務上の注意義務があったが、これを怠った。
被告はATSを個別に整備すれば、今後ほかの危険個所にも応じざるを得なくなり経費増大につながることを危惧した。また現場カーブの制限速度を従来の時速95キロから70キロに変更し、運転士に制限速度を守るよう指導すれば事故防止措置として十分と安易に考えた。

【本件事故】
ATSを整備しないまま、限界速度を上回る速度でカーブ手前の直線を運行させた被告の過失により、2005年4月25日午前9時18分ごろ、当該電車は運転士が適切な制動措置をとらないまま時速約115キロでカーブに進入。脱線転覆して線路脇のマンションの外壁などに衝突し、乗客106人が死亡、485人(兵庫県警発表は562人)が負傷した。

2009/07/08 共同通信記事



JR西が犯した間違いは、過速度防止速照ATSを設置する基準として下記を定めてしまった事
1. 「制限速度130キロ以上の600R未満に設置」
2. 「ATS-P路線では450R以下に設置」

上記判断基準において、福知山線は120キロ制限路線であるので 1.の基準から外れ、しかもATS-Sw路線であるので2.の基準も外れてしまう。
起訴状要約でも450Rでの整備・・・とされており・・・明らかにATS-Pを念頭に置いたものであるが、故にATS-Pの設置は路線単位となり多額の費用が掛かると言う山崎元社長の抗弁を呼ぶのも無理は無い。
何れにしてもこの間違った設置ルールそのものを山崎社長が主導したのか?したのならアウトだが・・・恐らくは違うだろうし、裁判でも論点が違う。

しかし・・・・どんな判決出ようが・・・最高裁までもつれ込むのは確実・・・不毛だ。
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tag : 鉄道事故 裁判

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